2022-02-27在中国，如果你在大街上问任何一个人路虎是什么品牌，估计你会得到一个豪华品牌而不是越野品牌。的确，路虎是一款高价越野车。其品牌基因中的奢华更大程度上代表了整个品牌形象。相反，它的越野能力并没有给大众留下深刻的印象。那么它的越野能力如何呢？别急，实地测试来了。

(相关资料图)

测试开始前，我们先了解一下路虎越野能力的核心技术，——ATRS，全地形反馈系统，已经进化到第二代。不同于差速锁、四驱等基础越野配置，这套系统是路虎为越野做的整套系统设计。换句话说，只要与越野相关的技术设计都可以归于ATRS系统。

作为路虎的看家本领，ATRS涉及的方面很多，确实比较复杂。简单理解，可以分为三大方面，一是越野车车身造型设计，二是整车结构和重量设计，最后是核心越野系统设计。

设计，方方正正的机身，不仅仅是为了霸气。

不知道你有没有注意到，每一辆路虎车的外形都是直的，方的。当然，如今的车身造型早已成为路虎的设计logo，延续这种造型也是合适的。但是你知道吗？这个设计其实有很多越野的设计。

比如方正的造型，外后视镜与翼子板平齐的设计，都是为了让驾驶者在越野时更清晰地判断车身位置。前后离去角夸张实用的设计，其实是为了更高的通过性(这一点对于路虎揽胜来说最为明显，它的车尾看起来就像是为了很好的离去角而被削去了形状)；车内前后排的阶梯式设计，也是为了让车内的所有驾驶员都能获得良好的视野。

这些针对越野的无条件妥协设计，说明路虎对越野活动真的很“用心”。另外值得分享的是，路虎在越野涉水深度上也是非常执着的。就连最弱的选手路虎极光也达到了令人咋舌的600 mm涉水深度，要知道这个成绩可以打败一大批“越野车”。

科技，全铝车身一体化设计，为越野而生。

我们知道，全铝车身很容易在减重方面做出突出的成绩。比如路虎新发现，这款车通过这种方式减重193公斤，对操控和油耗都有很大的帮助。在应对大变形的越野路况时，全铝车身也能轻松防止车身变形，抗变形能力高。

当然，要为越野铺路，只有全铝车身的设计是不够的。据介绍，路虎在车辆上的每一个细节设计，从底盘工艺设计到轮圈上的螺丝强度设计，都要在越野条件下进行推敲。高强度底盘的设计很好理解。为什么小紧固螺钉在强度上要重新设计？

他们发现，在越野的过程中，有一定概率是轮圈撞到凸起的岩石，然后撞到紧固螺丝。为了应对这种极端情况，路虎重新设计了紧固螺钉的强度.嗯，真的很欣赏这种“更真实”的程度和态度。

技术，越来越丰富的功能，强大的体验。

在核心的越野操控系统中，路虎有陡坡缓降系统。硬核包括涉水深度传感系统和越野控制系统；更重要的是，在五六种复杂的越野驾驶模式中，路虎允许驾驶员自动识别路况并及时调整，无需过多的人工操作。这个系统集成的能力还是值得称道的。

在实际体验的过程中，这一整套控制系统确实很出众。不仅可以灵活快速的调整，而且在每一个不同的测试项目中都很优秀。比如通过大角度坡顶时，此时自动放大扭矩的车辆可以轻松细腻地控制油门，轻松均匀地爬上坡顶，而在下陡坡的过程中，其陡坡缓降功能可以适当介入，对驾驶员的操作要求真的很小。

此外，在面对台阶障碍时，测试车也能轻松稳定地通过，其细腻的扭矩输出在应对明显高差的台阶状况时几乎不需要驾驶员控制油门，能自行匀速通过，车内颠簸抖动感很小。在高难度的跨轴项目中，测试车对悬挂车轮的锁止速度也很好。虽然不同定位车的锁死效率不同，但整体表现还是很不错的。

摘要

如果你是一个没有体验过路虎ATRS全地形反馈系统的人，那么路虎可能是一个有越野能力的豪华品牌，但如果你体验了它的越野能力，你可能会认为它是一个豪华越野品牌。豪华就是它，越野就是它，我想这就是男人需要路虎的原因。

上周，在全新一代帕萨特和途悦携手上市一周年之际，上汽大众在天府之国成都举办了两车试驾会。其实帕萨特在这里有“刷存在感”的嫌疑，因为它没有发布新车型。我们已经发表了一篇一万字的超深度汽车评论(点击此处查看)，本文不再赘述。

但途悦升级到了2020款，其核心变化是不会加价。具体来说，首先豪华车型及以上升级8寸全触控娱乐导航系统；其次，年底还会增加280TSI豪华加版和330TSI四驱豪华加版。另外包括整个内外装饰都没有什么变化，依然是霸气的“小Tuang”样子。

虽然动力系统还是熟悉的1.4T和2.0T，但是配备的是7速双离合变速箱。不过这条试驾路线还是蛮好玩的，有被誉为“成都秋季名山”的蒲洪路山路蜿蜒，还有成都唯一的专业越野场地——五项中心。我们选择

驾驶在蜿蜒曲折的山路里，遇到爬坡路段或者需要快速超越慢车时，全力踩下加速踏板，熟悉的大众风格迎面而来。一来，它的油门初段属于略重，偏沉稳的类型，继而爆发感突然涌现，带给人一股强大的推背力。当然在后段储备值上，2.0T发动机也是绝对够充沛的。如果还嫌不够猛，可以切换到sport模式，这时换挡时机延后至3000rpm以后，来获得更积极的动作响应。二来，7速双离合变速箱能够立刻领会到驾驶者意图进行降档，动作干脆，速度又快，已经算是行业典范。总归一句话，这套动力在山路劈弯里是有加分的。另外作为一台重心较高的SUV车型，以约60km/h的速度过连续S弯时，底盘支撑性也算不错，侧倾算是较少的。唯一拖后腿的，大概就是那套没什么路感反馈的转向系统。

不过话说回来，途岳的用车环境主要还是在城市道路。前面说到变速箱换挡够快，而在D挡普通模式下，低速1、2、3个挡位之间来回切换时，只是偶尔会出现非常轻微的顿挫感，基本上不易察觉。而且它基本在2000rpm就会完成升档，始终保持在一个经济区间内。另外这台新的DQ381变速箱，还支持7km/h以下启停，理论上会带来更好的燃油经济性。论匹配水准，大众这套7速湿式双离合变速箱已经算是很完美的状态。

越野丛林的强度不算大，但试驾当天，成都已经下了一天小雨，场地彻底变成泥泞路，而且短短不到1km的路段，就包含了枕木路、大V沟、驼峰、交叉轴、炮弹坑、水槽路和双边桥等18个脱困场景，路况已经非常全面。途岳身上这套四驱系统，通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩，正常情况下的比例为95:5，极限时可以实现50:50，从而帮助车辆顺利脱困。

作为一台城市SUV，途岳的接近角、离去角和离地间隙表现都不错，在超过40°坡的大驼峰时也没有出现拖底或蹭到前后包围的现象。只是途岳的扭矩输出更偏向于中高转速，需要在这个区间内一直顶住油门，才能成功爬坡。

这段涉水路的深度达到70公分，以20km/h的时速通过没压力，平时应对城市道路里的暴雨积水已经足够。另外比如说在交叉轴和侧坡项目，这套四驱系统的限滑速度和能力是不错的，能非常轻松地走过。当然这些路段也不够极限，对脱困能力的考验也不高，毕竟只是城市SUV，轻度越野就够了。

大V沟非常考验驾驶技巧，驾驶员在进入前必须先找到轮胎的位置，把车身摆正，通过时保持方向盘不动，同时踩油门缓慢匀速通过，不然一个不小心就会轮胎打滑掉沟里。得益于途岳的油门踏板略重，并且初段属于沉稳的类型，属于比较好控制的。

底盘在搓板路，乃至城市坑洼道路里的表现，都撑得上有质感，简称“德味”。整体调校偏硬朗，但处理烂路干净利索，“砰砰”两声就过去了，没有多余的碎震，不会影响到舒适性体验。但后排效果就稍微减分，特别是在快速过搓板路时，有明显的抛跳感。

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